通信界訊 當前，全球數字經濟快速發展，新一代信息通信技術與各行各業不斷融合，車聯網、工業互聯網、物聯網等新型產業生態不斷壯大，有力推動了汽車、交通等傳統產業的數字化、網絡化、智能化發展，也逐步衍生出智慧出行、交通數字化治理等數字經濟發展的新產業，車聯網產業越來越受到全球主要國家和地區政府的高度重視。
目前，車聯網產業在美國、日本、韓國及歐盟等汽車工業發達區域有較快的發展，尤其是在北美，整個產業相對比較成熟，漸趨理性。工業和信息化部印發的《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》指出，車聯網產業是汽車、電子、信息通信、道路交通運輸等行業深度融合的新型產業形態。
國外車聯網產業發展現狀
美國
美國交通部（DOT）在《智能交通系統戰略研究計劃：2010—2014》中，首次提出了“車聯網”構想。其目標是利用無線通信建立一個全國性、多模式的地面交通系統，形成一個車輛、道路基礎設施、乘客的便攜式設備之間相互連接的交通環境，最大程度地保障交通運輸的安全性、靈活性和對環境的友好性。
在政策層面，美國交通部及下屬國家道路交通安全管理局（NHTSA）頒布了多項用于指導自動駕駛汽車發展的政策：2016年頒布了《聯邦自動駕駛汽車政策》（AV 1.0），對自動駕駛汽車提出了15項安全評估要求；2017年頒布了《自動駕駛系統2.0：安全愿景》（ADS 2.0），將AV1.0中的15項安全評估要求簡化為12項；2018年頒布了《未來交通展望：自動駕駛汽車3.0》（AV 3.0），明確提出將對自動駕駛汽車的發展給予國家層面的大力支持；2019年發布的《國家人工智能戰略》明確了美國將繼續在基礎人工智能研究上長期投資的戰略，重點指出聯邦投資優先考慮機器學習、人工智能基礎研究及其在多個領域的使用；2020年，美國聯邦通信委員會(FCC）正式投票決定將5.9GHz頻段（5.850GHz—5.925GHz）劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用；在2022年頒布的《確保美國自動駕駛領先地位：自動駕駛汽車4.0》（AV 4.0）中，強調了政府支持自動駕駛汽車及相關技術開放創新的態度，同時著力提升民眾對自動駕駛汽車的認同感。
在法規層面，《美國通過革命性技術提高安全運輸的愿景法案》（S.1885- AV START Act）等已形成草案，該草案中定義了兩種形式的自動駕駛汽車，一種是傳統駕駛位有駕駛人的自動駕駛汽車，另一種是通過遠程操作的自動駕駛汽車。草案中明確提出駕駛人的存在并非必須，且不得以身體殘疾為由剝奪殘疾人使用和操作自動駕駛汽車的權利。從草案制訂的方向來看，未來將有可能允許改變汽車的設計方式，出現諸如沒有方向盤、無制動踏板以及沒有駕駛位的自動駕駛汽車。
在監管層面，為了簡化監管機構，美國國家道路交通安全管理局制定了旨在促進產業創新、同時保護乘客安全的規則，主要包括各州統一規定的指導方針、新增的安全法規、新功能的操作指南和鼓勵使用自動駕駛汽車等內容。
在通信標準方面，美國國會在1998年頒布的《21世紀交通平等法》中提出了中高效、專用的車輛無線通信技術——DSRC，它以IEEE 802.11p為基礎，將5.850GHz—5.925GHz的75MHz頻段用于智能交通系統中專用短程通告的無線電服務，DSRC通信從根本上依賴于不同制造商設備之間的互操作性。
可以看出，美國政府對待自動駕駛汽車測試采取較為開放的態度。早在2011年，內華達州就出臺了美國首部自動駕駛地方法案，允許自動駕駛汽車駛入公共道路開展測試驗證。此后，其他各州政府也紛紛制定自動駕駛相關法規政策。截至目前，美國至少已有41個州提議制修訂自動駕駛相關法案，已正式生效的法案共計64個。
歐盟
歐盟委員會在2010年制定《ITS發展行動計劃》，該計劃是歐盟范圍內第一個協調部署ITS的法律基礎性文件；2014 年歐盟委員會啟動《Horizon2020》項目，推進智能網聯汽車研發；2015 年歐盟委員會發布《GEAR2030 戰略》，重點關注在高度自動化和網聯化駕駛領域推進合作；2016 年歐盟委員會通過《合作式智能交通系統戰略》，推進2019年在歐盟成員范圍內部署協同式智能交通系統(C-ITS)服務，實現V2V、V2I等網聯式信息服務；2018年5月，歐盟委員會發布《通往自動化出行之路：歐盟未來出行戰略》等戰略規劃文件以及ADAS、網聯化、自動駕駛汽車測試的相關法規，推進智能網聯汽車的研發和應用，引導各成員國智能網聯汽車產業發展。
2018年5月，歐盟《—般數據保護條例》(GDPR)正式生效，該條例對所有涉及數據處理的企業提出了較為嚴格的數據保護要求。由于智能汽車生命周期內涉及大量的數據處理，因此車聯網產業鏈上的企業也必須符合GDPR的要求。2019年3月，歐洲議會通過了《歐盟網絡安全法案》，該法案確立了第一份歐盟范圍內的網絡安全認證計劃，以確保在歐盟各國銷售的認證產品、流程和服務滿足網絡安全標準，智能汽車的網絡安全亦在法案的覆蓋范圍內。
歐盟車聯網通信標準采用的是協作式智能交通系統C-ITS，其屬于ITS的范疇，主要關注包括汽車、卡車、公共汽車、火車、基礎設施等在內的一對一或一對多通信。
日本
日本發布日本復興計劃《世界領先IT國家創造宣言》，以及國家級科技創新《SIP 戰略性創新創造項目計劃》《2017官民ITS構想及路線圖》《自動駕駛相關制度整備大綱》《自動駕駛汽車安全技術指南》等指導文件，為智能網聯汽車產業發展營造良好環境。
在法規層面，日本放寬自動駕駛汽車與無人機相關規定，啟動《道路交通法》和《道路運輸車輛法》修訂工作，同時將在國家戰略特區內簡化公共道路自動駕駛技術測試的審批程序、放寬管制，從而促進自動駕駛技術發展。針對自動駕駛汽車引發交通事故的責任問題，日本政府已開展賠償機制討論，并從20l7年4月起，將自動駕駛期間的交通事故列入汽車保險的賠付范圍。2019年3月，日本內閣批準了《道路運輸車輛法》修正案。日本國土交通省表示，希望通過以上措施推動自動駕駛技術的商業化普及。
國內車聯網產業發展現狀
2018年12月，工信部印發《車聯網(智能網聯汽車)產業發展行動計劃》，其主要內容是充分發揮政策引領作用，分階段實現車聯網產業高質量發展的目標；2019年9月，中共中央、國務院發布《交通強國建設綱要》，其主要內容是加強智能網聯汽車研發，形成自主可控的完整產業鏈；2020年2月，11個國家部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，提出推動5G與車聯網協同發展建設，支持優勢地區創建國家車聯網先導區，明確我國發展智能汽車戰略愿景和主要任務；2020年4月，工信部與公安部發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（車輛智能管理）》，針對智能交通通用規范、核心技術及關鍵應用，構建包括智能交通基礎標準、服務標準、技術標準、產品標準等在內的標準體系，指導車聯網產業智能交通領域的相關標準制修訂；2021年3月，國務院發布《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》，提出“積極穩妥發展車聯網”的任務目標；2021年5月，住建部、工信部聯合下發《關于確定智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展第一批試點城市的通知》，確定北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫6個城市為“智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展”的第一批試點城市；2021年12月，中國智能網聯汽車產業創新聯盟發布《智能網聯汽車團體標準體系建設指南》（2021版），提出以“3+N”智能網聯汽車相關標準研究框架、智能網聯汽車技術路線圖“三橫兩縱”技術體系為基礎，構建具有中國特色的智能網聯汽車團體標準體系；2022年3月，工信部印發《車聯網網絡安全與數據安全標準體系建設指南》，提出到2025年，形成較為完善的車聯網網絡安全和數據安全標準體系。
按照當前的政策指引，預計到2025年，我國將會實現有條件的自動駕駛智能汽車規模化生產，到2035年基本實現“交通強國”的戰略目標。同時，有關智能汽車和車聯網的相關技術標準體系也將不斷完善。
地方政府注重與國家法律、法規、規章的銜接，目前已有約24個省級行政區出臺自動駕駛政策文件，其中北京、深圳、廣州等城市先行先試。例如，北京出臺《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》，開放自動駕駛出行商業試點；深圳通過《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，制定智能網聯汽車管理法規；廣州發布《關于逐步分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車（自動駕駛）應用示范運營政策的意見》《在不同混行環境下開展智能網聯汽車（自動駕駛）應用示范運營的工作方案》，開展自動駕駛汽車混行試點。
國家車聯網產業標準體系建設總體框架如圖1所示，我國采用LTE-V通信標準，其最大的優點是可以利用現有的基站設施和頻譜資源，且LTE的網絡基礎設施已經建立，不需要額外安裝專用的網絡設備，也不需要提供專用的頻段，部署成本大大降低。LTE-V技術包括集中式(LTE-V-Cell)和分布式(LTE-V-Direct)兩個工作模式。LTE-V-Cell需要基站作為控制中心，實現大帶寬、大覆蓋通信，而LTE-V-Direct可以無需基站作為支撐，可直接實現車輛與車輛，車輛與周邊環境節點的可靠通信。此外，DSRC中IEEE 802.11p使用的是自組網方式，而LTE采用中心組網的方式，基站的參與更加有利于保障V2X的通信質量，從而解決IEEE 802.11p可靠性低的問題，相對于DSRC、LTE-V具有更多的優勢。
國內外車聯網產業發展對比
綜合來看，美國政府在國家戰略、立法、監管、研發和測試等方面全力推動，車聯網產業發展處于領先地位；歐盟重視頂層設計和技術研發，強調ADAS、網聯化、自動駕駛的應用；日本政府直接參與規劃，安全道路、V2X和自動駕駛融合同步推進；而我國在2015年至2022年底，國家及各部委相繼出臺車聯網相關政策近30項，從政策和法規層面看，我國車聯網一直依靠政府推動，由行業標準協會共同合作推進體系構建。
《車聯網知識產權白皮書（2022年）》顯示，截止到2022年5月，全球車聯網領域專利申請累計達到125326件，合并同族共計109527件。從全球專利申請人來看，主要申請人集中分布在傳統車廠、汽車元器件企業、通信企業和互聯網高科技企業。從各國的研究實力來看，日本和美國企業仍占據較高地位；中國是最大的專利產出國，部分公司（如華為、中興、百度等）表現突出。從全球專利技術流向來看，中國、美國、日本為智能網聯汽車領域的主要技術原創國和目標市場國。但外國在中國有較多的專利布局，而中國在海外布局的專利數量相對較少。
受理車聯網領域專利申請數量最多的國家是美國，其次是中國、日本、韓國和歐洲地區，車聯網專利全球地域分布情況如圖2所示。我國是車聯網專利的第二大目標市場國，雖然我國汽車工業技術實力整體落后于歐美和日本，但我國擁有規模超大、全球第一的汽車市場，對車聯網領域發展具有重要的影響。
從數據趨勢來看，全球車聯網市場規模逐年上升，車聯網發展勢頭較好，未來市場潛力巨大。據恒州博智調研統計，2021年全球商用車車聯網市場規模達到110.62億美元，預計2028年將達到433.28億美元，年復合增長率(CAGR)為23.5%。對于北美和歐洲發達地區而言，商用車車聯網布局較早、政策體系也相對較為完善，市場比較成熟。2021年北美市場規模為40.72億美元，而歐洲地區市場規模則為37.28億美元，預計2028年北美和歐洲市場規模分別達到153.94億美元、136.02億美元。中國市場在過去幾年發展較快，2021年市場規模為19.14億美元，約占全球的17.3%，預計2028年將達到99.03億美元，屆時全球占比將達到22.8%。
如今，在車聯網小規模部署與先導性應用實踐的新階段，我國如何搶占車聯網下半程新優勢成為新的思考命題。筆者認為首先就要突破三大難題：一是政策法規、監管體系和測試認證體系有待進一步完善，加快車聯網標準化建設，規范行業協同發展；二是統籌規劃車聯網發展布局，構建開放融合的產業生態，整合車載終端供應商、服務供應商、網絡運營商等多方資源，打通汽車行業和汽車生產企業之間的數據壁壘；三是車聯網核心技術研發有待加強，車聯網基礎設施的部署范圍有待提升，車聯網管理機制與運營模式探索有待加快。
