持續(xù)近兩年的芯片短缺問題，依舊在牽動(dòng)著汽車產(chǎn)業(yè)的心弦。
汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)公司Auto Forecast Solutions數(shù)據(jù)顯示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)約 390.5萬(wàn)輛汽車。根據(jù)預(yù)測(cè)，到今年年底，全球汽車市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)量將攀升至427.85萬(wàn)輛，較此前的預(yù)估增加約1.62萬(wàn)輛。
“缺芯的問題還沒有解決，而且明年的預(yù)測(cè)也不樂觀，很多芯片供應(yīng)商反饋明年還不能滿足博世的采購(gòu)需求。”在博世舉辦的2022年度汽車與智能交通技術(shù)創(chuàng)新體驗(yàn)日上，博世中國(guó)執(zhí)行副總裁徐大全在接受包括21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道在內(nèi)的媒體采訪時(shí)表示，目前汽車芯片供應(yīng)還有缺口，有些芯片缺口較大。
不少車企人士也表示，到明年上半年，產(chǎn)能依然會(huì)受到芯片供應(yīng)荒的影響。
“錯(cuò)誤是在三四年前犯下的”
“芯慌”問題沖擊著全球汽車產(chǎn)業(yè)，今年以來(lái)，多數(shù)車企在發(fā)布的月度銷量新聞稿中多次提到“受新冠疫情及零部件供應(yīng)緊張的影響”和“受零部件供應(yīng)緊張的影響”，銷量不及預(yù)期，豐田、本田等車企多次宣布減產(chǎn)。
長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮日前在一汽車論壇上坦言，“缺芯、貴電”是我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展目前面臨的“最痛點(diǎn)”，長(zhǎng)安汽車前9個(gè)月?lián)p失60.6萬(wàn)輛。芯片價(jià)格飆升，直接導(dǎo)致主機(jī)廠采購(gòu)成本增加。新品上市初期受芯片短缺影響，拉長(zhǎng)訂單交付周期，嚴(yán)重影響新品上市節(jié)奏和銷量以及企業(yè)品牌形象。
“芯片短缺的最主要原因是新能源汽車發(fā)展過于迅猛，新能源車、智能電氣化、車內(nèi)芯片需求急劇增加，造成現(xiàn)在車規(guī)級(jí)芯片的生產(chǎn)能力滿足不了整個(gè)市場(chǎng)對(duì)芯片的需求。”徐大全認(rèn)為，這個(gè)錯(cuò)誤是“三到四年前犯下的”。彼時(shí)Tier1和主機(jī)廠沒有預(yù)測(cè)到新能源車、智能車的快速增長(zhǎng)，也未能在三四年前將訂單下給芯片公司。
朱華榮則認(rèn)為，國(guó)內(nèi)芯片短缺的原因主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：關(guān)鍵技術(shù)受制于外，芯片市場(chǎng)需求短期間爆發(fā)與芯片增產(chǎn)周期長(zhǎng)之間的矛盾，結(jié)構(gòu)性短缺正在成為常態(tài)，以及沒有構(gòu)建起風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作關(guān)系。
盡管當(dāng)下部分領(lǐng)域車規(guī)級(jí)芯片產(chǎn)能緊缺，芯片價(jià)格上漲，供貨周期延長(zhǎng)，但在徐大全看來(lái)，單獨(dú)做汽車芯片本身是一個(gè)很高風(fēng)險(xiǎn)的投資，一個(gè)新的晶圓廠從決定投資、開始建廠、引入設(shè)備到爬坡結(jié)束，需要很長(zhǎng)的周期。
“一方面，在整個(gè)芯片行業(yè)中，汽車需求占比僅有8%，大部分的需求來(lái)自消費(fèi)電子類；另一方面，做芯片至少要上百億的投資，晶圓廠可能要花一到兩年時(shí)間才能達(dá)到設(shè)計(jì)水平，目前芯片供應(yīng)緊張使其有吸引力，屆時(shí)可能會(huì)面臨需求不存在的情況，此外也會(huì)面臨競(jìng)爭(zhēng)等問題。”徐大全表示。
“芯事”何解？
火爆的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展速度超預(yù)期，對(duì)芯片的需求快速增長(zhǎng)。原來(lái)，一輛燃油車上約有五六百顆芯片，目前汽車應(yīng)用包括電源芯片、主芯片、驅(qū)動(dòng)芯片、傳感器芯片、圖片處理芯片等11大類芯片，大約有1600個(gè)型號(hào)，未來(lái)隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，還會(huì)增加。
然而需要注意的是，汽車芯片產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘高、產(chǎn)能投入大、回報(bào)周期長(zhǎng)，且國(guó)內(nèi)芯片公司在汽車領(lǐng)域起步晚，技術(shù)積累時(shí)間不長(zhǎng)，我國(guó)汽車芯片嚴(yán)重依賴進(jìn)口。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開表示，我國(guó)汽車芯片自給率不足10%、國(guó)產(chǎn)化率僅為 5%，供應(yīng)高度依賴國(guó)外。
面對(duì)芯片荒，為了將負(fù)面影響降到最低，不少車企采取臨時(shí)芯片替代、車輛減配交付等措施。不過為了掌握更多主動(dòng)權(quán)，越來(lái)越多的主機(jī)廠下場(chǎng)“造芯”，目前主要有三種形式：一是以特斯拉、蔚來(lái)、小鵬為代表的造車新勢(shì)力選擇自研芯片，試圖掌握芯片技術(shù)主導(dǎo)權(quán)及供應(yīng)主導(dǎo)權(quán)；二是車企與芯片供應(yīng)商合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關(guān)系共同進(jìn)行芯片研發(fā)，比如大眾集團(tuán)旗下軟件公司CARIAD與芯片制造商地平線成立合資公司，研發(fā)高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)；三是對(duì)現(xiàn)有芯片企業(yè)進(jìn)行股權(quán)投資，比如廣汽集團(tuán)連續(xù)兩輪投資粵芯半導(dǎo)體，上汽、長(zhǎng)城等通過戰(zhàn)略投資方式進(jìn)軍芯片領(lǐng)域。
不過，車企選擇自研芯片存在較大挑戰(zhàn)。一方面，要與專業(yè)的芯片設(shè)計(jì)公司比拼研發(fā)能力；另一方面，芯片研發(fā)投入巨大，如果只是供應(yīng)給自家車企芯片，無(wú)法形成規(guī)模，很難收回成本。因此，與芯片設(shè)計(jì)公司合作，進(jìn)行差異化定制，或是更好的選擇。
“博世自己也生產(chǎn)芯片，在晶圓的原材料方面，我們?cè)趯ふ覈?guó)內(nèi)合作伙伴。從采購(gòu)角度來(lái)看，雖然有一些生產(chǎn)線能夠通過車規(guī)級(jí)小量生產(chǎn)，但尚未看到完全能夠滿足需求的車規(guī)級(jí)、可以大批量量產(chǎn)的供應(yīng)商。”徐大全表示，從供應(yīng)鏈的角度來(lái)說(shuō)，希望2-3年之內(nèi)有更多本土芯片供應(yīng)商能提供芯片。
此外，雖然缺芯導(dǎo)致成本上漲、交付延遲，但博世未來(lái)五年的項(xiàng)目中，有將近一半是和“芯”以及智能相關(guān)的東西。據(jù)了解，博世今年拿到的未來(lái)五年的生意中，跟“芯”相關(guān)的已經(jīng)占到47%。
