實習記者／盛蘭
記者／張家振
從2020年末便開始的“芯片荒”并沒有好轉的跡象，也讓汽車產業再次深陷缺芯“泥沼”。
近期，全球車用芯片短缺風暴再次大面積襲來。受制于芯片短缺問題，國內部分車企也不得不選擇了停產或減產部分車型，交付量也因此受到了影響。6月7日，據央視財經報道，全球“缺芯”加劇，讓漲價勢在必行，“買不到”和“買不起”已成為不少下游企業共同面臨的困境。某從業者告訴記者，他們使用的一款德國產芯片，去年的價格是3.5元，今年已經漲到16.5元了，一個芯片價格漲了5倍。
日前，東風本田相關負責人也向《中國經營報》記者確認，目前公司位于武漢的三家工廠在6月初將多增加8天左右的休假期。而蔚來汽車和上汽大眾的相關負責人也向本報記者坦承，芯片供應不足，已經影響了旗下產品的交付數量。與此同時，目前東風本田和奇瑞旗下部分車型的高配版也已經停產。
為了解決“芯片荒”問題，越過一級供應商直接與二級供應商等渠道商對接，已經成了不少車企應對的策略之一。吉利汽車相關負責人告訴記者：“目前公司正在建立與芯片供應商的直接溝通渠道。”
與此同時，部分芯片供應商也紛紛上調了價格，而部分渠道商也出現了惡意“囤貨”的現象。不過，乘聯會秘書長崔東樹告訴記者：“雖然當前芯片短缺帶來的影響面比較廣，但是相關車企和渠道商應該考慮到整個行業的長遠發展，理性采購，不要惡意囤貨，否則會形成惡性循環。”
“缺芯”危機蔓延
“受‘芯片荒’問題影響，公司位于武漢的工廠目前已經停產。”東風本田一位工作人員告訴記者，目前他已經處于休假狀態。
東風本田相關負責人也向記者確認該消息屬實，其同時表示，受到相關零部件供應緊張影響，公司已決定對武漢三個工廠實施階段性停產計劃。“已將5月31日至6月4日、6月7日至6月9日的工作日調整為休息日，今后將根據零部件的供應情況靈活調整下半年的休假日程。”
另外，6月2日，記者從位于上海市普陀區的東風本田經銷商處獲悉，目前東風本田旗下CR-V和思域兩款車型已經基本沒有現車。而這兩款車型曾是東風本田在2020年的銷量冠亞軍，銷量分別達到了25萬輛和24.5萬輛左右。
該經銷商向記者坦言：“CR-V這款車型目前沒有現車，至少需要等待10天。而思域的現車，目前只有中配和低配各一輛，不確定何時會有其他現車。此外，受缺芯問題影響，目前廠商已經停止生產思域高配版，尚不清楚何時可以恢復生產。”
（奇瑞的銷售人員稱，受制于芯片短缺問題，大螞蟻的高配版已經停產，預計將于今年9月底或者10月初恢復生產。盛蘭/攝影）
6月2日，奇瑞旗下的某經銷商也告訴記者，受缺芯問題影響，目前旗下新能源車型——大螞蟻高配版也已經停產。“高配版車型目前沒有現車，而且得等到今年9月底或者10月初才可能恢復生產。”
而蔚來汽車則由于芯片短缺等問題在今年5月減少了交付量。相關數據顯示，蔚來汽車在5月整車的交付量為6711輛，較4月環比下降5.5%。對此，蔚來汽車在官方說明中解釋稱：“因芯片帶來的供應鏈波動及交付環節的調整，5月交付工作曾受短暫影響。”
此外，近日有消息稱，由于芯片短缺，蔚來汽車在5月底施行了放假4天的減產計劃。蔚來合肥先進制造基地總經理辜向利此前在接受媒體記者采訪時解釋稱：“這是正常的休息和調整，不用過分解讀。”
但蔚來汽車相關負責人在接受本報記者采訪時并未給出明確回復。不過其向記者表示，由于目前芯片的供給波動比較大，公司甚至需要按天來確定排產計劃，這也對供應鏈和生產管理提出了更高的要求。
而上汽大眾相關負責人也向記者坦言，今年前4個月，批售銷量下滑主要是由于芯片供應不足。“短期內，受芯片短缺影響，公司產能會受到較大限制，現階段公司會根據市場需求優化排產計劃。”
“搶芯”運動潮起
“目前來看，5月份汽車行業供不應求，生產負增長不可避免，主要是對不起汽車行業內的各位兄弟姐妹，我盡力了。”5月中旬，博世（中國）投資有限公司總裁陳玉東在轉發一篇講述車企高管正面臨缺芯壓力的文章時表示。
據記者了解，為應對缺芯帶來的影響，車企們已紛紛開啟了“搶芯”運動，甚至車企高管們也走向了“搶芯”前線。某業內人士向記者表示，目前汽車廠商的采購員、高層領導甚至當地政府的一把手都出動了，到汽車一級供應商或者二級供應商芯片廠調配資源。
例如，長安汽車董事長朱華榮在2020年股東大會上便表示：“現在‘芯片荒’已經成了‘全球荒’，公司為了保證生產的正常進行，一直有高層領導蹲守上海。”
朱華榮表示，5月4日至9日，長安汽車執行副總裁劉波在上海，“和芯片商天天交流，上午下午都交流”。而5月9日至14日，公司總裁王俊在上海和供應商開啟了“拉鋸戰”，“并且最終解決了一點問題”。
與此同時，上汽大眾的高管目前也成立了“搶芯團隊”。對此，上汽大眾相關負責人告訴記者：“目前德國大眾、大眾中國已經與世界各地的供應商開展協調工作，上汽大眾也在與德國大眾、大眾中國積極溝通，并尋求與相關零部件供應商合作。”
國內某造車新勢力頭部車企內部人士也告訴記者：“公司的管理層現在都非常忙。除了每天和供應商核查數量，還要向供應商爭取更多的芯片供應量。此外，為了幫助公司的一級供應商，公司管理層甚至還會直接幫忙和二級供應商對接。”
而作為造車新勢力中銷量的排頭兵，特斯拉也在近日被曝出“為應對全球芯片供應短缺的問題，已開始采取一系列措施”。據了解，特斯拉正在與供應商討論供應方案，如預付資金確保芯片供應，并考慮直接收購芯片工廠。
不過，特斯拉相關負責人在接受記者采訪時表示，對于和芯片相關的問題，公司目前暫時不便回復。
吉利汽車集團董事安聰慧此前在接受媒體記者采訪時也表示，公司原本每三個月制定一次生產計劃周期，現在調整為每周一次甚至需要按小時調整生產計劃。吉利汽車集團相關負責人也向記者表示：“為應對芯片短缺問題，公司已經向供應商鎖定6～12個月長期訂單，以提前鎖定供貨量。”
上述負責人還向記者介紹道，公司目前正在建立與芯片供應商的直接溝通渠道。具體措施包括：與主要芯片供應商達成戰略合作，共同制定未來芯片的技術路線及供應渠道；與芯片供應商直接簽訂價格協議，減少分散采購供應商議價能力低的問題，扶持國內電子產品供應商供應鏈的組織能力；扶持國內芯片企業，在同等質量下使用國產芯片替代進口芯片。
供應商輪番漲價
在全球芯片短缺的背景下，中國汽車產業還需要進一步走好芯片“突圍之路”。
有業內人士向記者分析稱，從目前車規級芯片的應用模式來看，車企并不直接接觸芯片的設計、生產和采購等環節，而是只對功能性提出要求，所有中間環節都是由博世、大陸這樣的零部件供應商來完成。
“而問題就在于國內目前還沒有像博世等既了解汽車行業又了解芯片行業的公司，這導致了產業鏈斷層，國內車企在芯片企業面前缺少議價權。這就相當于‘兩軍談判’失去了中間人，形勢是很嚴峻的。”上述業內人士表示。
據了解，今年以來，國內外部分芯片廠家紛紛以“供應鏈緊缺和相關原材料價格的大幅上升”為由上調了價格，且交付周期也被拉長。相關數據顯示，從4月1日至6月1日的兩個月間，宣布上調價格的芯片供應商已經達到了35家左右。
ST意法半導體（以下簡稱“ST”）是全球最大的半導體公司之一，博世產品所需的ECU（電子控制單元）和MCU（微控制單元）芯片主要來源之一便是ST。在5月中旬，ST發函給渠道經銷商表示“將在6月1日提高所有產品線的價格”。而事實上，ST早在今年1月份就已經上調過一次價格。
記者查詢了解到，ST旗下型號為“STM32F103C8T6”的芯片，從2020年9月份左右在國內的平均售價便開始逐漸上漲。在去年9月之前，該產品的均價一直維持在6元左右，此后價格開始一路攀升，在當年12月份上漲到了30元。進入2021年后，該產品的價格在4月份再次上漲到65元，而截至今年5月底，報價為55元。相較去年6.4元的均價，售價同比已經上漲了近760%。
與此同時，國內的半導體廠商也同樣紛紛上調了價格。如武漢瑞納捷半導體有限公司便在5月31日發布了價格上調的說明函，將公司產品價格提升了5%～20%。該公司營銷總監張紅磊向記者介紹稱，公司的終端車企客戶包括特斯拉、吉利、廣汽和長城汽車。
“目前MCU芯片上漲的幅度比較大。”張紅磊向記者解釋了上調價格的原因，“現在上游的晶圓和封裝資源產能不足，且費用大幅上漲增加了公司的財務成本。此外，由于目前半導體行業熱度比較高，人工等成本也有所上升。”
除價格上升外，芯片的交付周期也被拉長。張紅磊向記者坦言：“如今，公司訂單的交付周期最少需要8周，緊缺產品甚至需要20周以上。此外，目前公司庫存原材料最多只能支撐半年左右的生產需要，而公司的備貨周期已經達到了4～8個月。”
張紅磊還表示，公司的部分車企客戶希望可以通過預付定金來鎖定產能。“但目前來看，公司還是可以按需交付的，也在引導客戶選擇按需交付機制，以避免終端客戶囤積大量芯片。”
