通信界訊 也許我們不知道宇宙的盡頭在哪里，但可以確定的是，“造車”已經(jīng)成為眾多科技公司的“盡頭”。
最近，華為入局新能源智能汽車領(lǐng)域，小米宣布百億造車計(jì)劃。另?yè)?jù)最新消息稱，OPPO也開始籌備造車，創(chuàng)始人陳明永已在摸底調(diào)研。
同為跨界“造車”，小米選擇自己造車，目前還停留在PPT階段，OPPO剛剛開始籌備，而華為選擇的是幫助別人造車，并且已經(jīng)“有車”上路了。
4月17日，北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發(fā)布純電轎車阿爾法S，其中搭載華為HI基礎(chǔ)版車型，支持高速道路自動(dòng)駕駛，高階版車型則支持城市道路自動(dòng)駕駛。
華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在2021年華為全球分析師大會(huì)上，華為自動(dòng)駕駛能夠做到在鬧市無(wú)干預(yù)自動(dòng)駕駛一千公里，并自信地表示“這比特斯拉好多了”。
一時(shí)間，“華為自動(dòng)駕駛超過特斯拉”的相關(guān)話題引發(fā)網(wǎng)友熱議。那么，華為自動(dòng)駕駛究竟如何呢。
華為自動(dòng)駕駛：沒走特斯拉老路
近日，有汽車博主曝光了號(hào)稱是華為無(wú)人駕駛系統(tǒng)的視頻，據(jù)悉，視頻是裝有華為智能駕駛系統(tǒng)的極狐阿爾法 S 的無(wú)人駕駛演示。
從試駕視頻上看，整個(gè)試駕過程都是在上海的開放道路上進(jìn)行。試駕時(shí)，開啟導(dǎo)航設(shè)定目的地后，系統(tǒng)將規(guī)劃出對(duì)應(yīng)的路線，然后開始行進(jìn)。
試駕過程中，車輛對(duì)行人、逆行汽車、電動(dòng)車可以安全避讓；紅綠燈自動(dòng)啟停、自動(dòng)轉(zhuǎn)向；避讓擁擠車輛，對(duì)車后情況的應(yīng)急處理等，全程無(wú)人工干預(yù)。
從視頻可以看出，這部車已經(jīng)具備了L4級(jí)別能力，基本上已經(jīng)可以幫你“代駕”，之所以它有如此驚艷的表現(xiàn)，很大程度上歸功于華為激光雷達(dá)系統(tǒng)，而這也是華為這套智能駕駛系統(tǒng)與特斯拉最大的區(qū)別。
“激光雷達(dá)是個(gè)愚蠢的解決方案。”特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾公開反對(duì)在自動(dòng)駕駛技術(shù)中使用激光雷達(dá)方案。 他認(rèn)為，既然人類能夠通過視覺信息+大腦處理信息的方式進(jìn)行安全駕駛，這意味著自動(dòng)駕駛也能通過視覺感知+算法決策來實(shí)現(xiàn)。
特斯拉自動(dòng)駕駛采用的是攝像頭+毫米波雷達(dá)的解決方案，其工作原理類似我們的眼睛一樣，能直接看到公路上的人、物體、交通分隔線，識(shí)別度最高。但是眼睛有的問題它都有，夜晚、雨、雪、霧都會(huì)影響它的判斷。而加入毫米波雷達(dá)后，可以判斷物體的距離和速度，更不受夜晚、雨雪的影響，價(jià)格也很低。
但毫米波雷達(dá)在分辨率上終是硬傷，一些環(huán)境下它無(wú)法判斷物體的表面形狀。因此，在這一點(diǎn)上，毫米波雷達(dá)就大不如激光雷達(dá)。
從探測(cè)精度上來講，激光雷達(dá)具有探測(cè)精度高、探測(cè)范圍廣及穩(wěn)固性強(qiáng)等好處，在正確度方面，毫米波雷達(dá)的探測(cè)距離受到頻段損耗的直接制約（想要探測(cè)的遠(yuǎn)，就必須使用高頻段雷達(dá)），也無(wú)法感知行人，并且對(duì)周邊所有停滯物無(wú)法進(jìn)行精準(zhǔn)的建模。
那么，特斯拉為什么不用呢？因?yàn)槌杀咎摺?/FONT>
以海外激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne為例，其16線、32線、64線激光雷達(dá)對(duì)外售價(jià)，分別高達(dá)4000美元、4萬(wàn)美元、8萬(wàn)美元。相比之下，一個(gè)攝像頭的硬件成本才幾百美元。
不過，華為正在通過自研的激光雷達(dá)降低成為，華為宣稱將96線激光雷達(dá)的成本降低到200美金以內(nèi)。
當(dāng)然，不管是攝像頭+毫米波雷達(dá)的解決方案，還是激光雷達(dá)解決方案，都有各自需要解決的問題，但很顯然行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了共識(shí)，在未來的幾年內(nèi)，L3-5的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中，激光雷達(dá)將成為必不可少的組成部分。
造車路徑也與特斯拉不一樣
傳統(tǒng)汽車五大核心部件為發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、車身、變速箱和電氣設(shè)備，智能汽車則完全改變。博世、德爾福等零部件巨頭根據(jù)汽車電子部件功能，將整車部件劃分為動(dòng)力域、智能駕駛域、智能座艙域、底盤域、車身域等。
目前，華為在智能汽車動(dòng)力、智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)以及車載芯片方面積累了深厚的技術(shù)，軟硬件協(xié)同成為華為造車的護(hù)城河。
在軟件層面，華為發(fā)布了鴻蒙OS智能座艙，車機(jī)搭載了鴻蒙操作系統(tǒng)，支持手機(jī)、車載屏、座艙之間的互動(dòng)。還有“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，基于數(shù)據(jù)、高精地圖、算法構(gòu)建平臺(tái)，幫助車企開發(fā)自動(dòng)駕駛功能。另外，華為在多形態(tài)電驅(qū)、充電及電池管理系統(tǒng)、集成化熱管理系統(tǒng)等方面都有研發(fā)。
華為HarmonyOS車機(jī)操作系統(tǒng)
華為造車的硬件同樣具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。華為擁有車載AI芯片，并基于芯片構(gòu)建了車載計(jì)算平臺(tái)MDC，集成了華為自研的host CPU芯片，AI芯片，ISP芯片，SSD控制芯片等，實(shí)現(xiàn)了軟硬件一體化。
傳感器方面，華為發(fā)布了等效100線等混合固態(tài)激光雷達(dá)、4D成像毫米波雷達(dá)、8M前視雙目攝像頭、超級(jí)魚眼攝像頭等裝備。
4D成像雷達(dá)“前前車”探測(cè)演示
通過這些軟硬件協(xié)同優(yōu)勢(shì)，華為將自己打造成為造車的全棧供應(yīng)商，同時(shí)具備芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法的能力，跳過硬件集成直接和整車企業(yè)合作。換言之，除了底盤、四個(gè)輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。
這樣一來，華為的汽車朋友圈也越做越大，目前與華為合作的整車廠數(shù)量超過10家，上汽、比亞迪、長(zhǎng)城、江淮等都位列其中。
可以看到，相比閉門造車的特斯拉，華為選擇開放生態(tài)，拉上傳統(tǒng)車企一起往高端智能化轉(zhuǎn)型。華為能否實(shí)現(xiàn)彎道超車，關(guān)鍵是朋友圈擴(kuò)張夠不夠快，而作為新入局者，未來華為需要克服的難題也將接踵而來，將比手機(jī)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈。
